Çin dışında Güney Çin Denizi’ne en bağımlı beş ülke

Güney Çin Denizi, Güneydoğu Asya’daki ana ticaret arterlerini Singapur ve Malezya’dan Endonezya, Filipinler ve Tayvan’a bağlayan hayati bir ticaret yoludur.

Bol miktarda hidrokarbon rezervi ve deniz yaşamıyla (bölgenin yoğun nüfusu için birincil hayvansal protein kaynağı) birleştiğinde, bu su kütlesi sınırlarının ötesinde kritik öneme sahiptir.

Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı’na göre, 2016’da tahmini 3,37 trilyon dolar veya tüm küresel ticaretin %21’i Güney Çin Denizi’nden geçti.

Bölgesel olarak, Güney Çin Denizi’nde hak iddia eden yedi ülke var: Çin, Brunei, Endonezya, Malezya, Filipinler, Tayvan ve Vietnam.

Peki Güney Çin Denizi kimin için daha önemli?

Analistler, Çin dışındaki Güney Çin Denizi’ne en çok bağımlı olan ilk beş ülkeyi belirtiyor.

Dünya Bankası verilerine göre, 95,5 milyon kişiye ev sahipliği yapan Vietnam’ın ekonomisi 2021’de 362,64 milyar dolara ulaştı.

Uluslararası Stratejik Strateji Enstitüsü Shangri-La Diyaloğu Asya-Pasifik Güvenliği Kıdemli Üyesi Euan Graham’a göre, “Vietnam, Güney Çin Denizi’nde üç bin kilometreden fazla kıyı şeridini kaplıyor ve Spratly Adaları’ndaki en fazla sayıda özelliği işgal ediyor.” Çalışmalar.

Askeri ve jeopolitik uzman, “Onu ilginç kılan, kıta veya deniz yönelimine izin veren ve her iki yönde de baskı oluşturan Güneydoğu Asya’daki coğrafyası.” Dedi.

“Büyük stratejik düzeyde, Vietnam, refah için seyrüsefer özgürlüğüne bağlı, ihracata bağımlı bir ekonomi haline gelmek için denizcilik stratejisini ikiye katlıyor.”

Graham, bunun, Vietnam’ın kara odaklı olduğu ve başta Sovyetler Birliği ve Çin olmak üzere kıtasal müttefiklere bağlı olduğu geçen yüzyıldaki tarihinin tersine döndüğünü söyledi. Vietnam, o sırada Çin ve Kamboçya ile olan kara çatışmalarıyla da batağa saplanmıştı.

Çin ile sınır paylaşan Vietnam, Pekin’in katı Covid-sıfır politikası ve tedarik kesintileri ile şiddetlenen Çin’deki tedarik zinciri sorunlarından yararlandı.

Graham, “Fırsat, ihracatın ve yabancı yatırımın getirdiği refahta” dedi.

“Kuruluşlar Çin dışındaki tedarik zincirlerini yeniden yönlendiriyor ve Güney Kore şimdi Vietnam’da mikroçip üretimine büyük yatırım yapıyor. Bu, diğer ülkelere hayatta kalması için bir pay vererek Vietnam’a daha fazla fayda sağlıyor.”

Avrupa, Asya ve Amerika’daki pazarlar için birincil deniz bağlantısı olan 105 kilometre uzunluğundaki Singapur Boğazı’ndan günde yaklaşık 1.000 gemi geçiyor.

Sivil bir Hint-Pasifik savunma politikası uzmanı olan Blake Herzinger, konuşmaların çoğunda herkesin rekabet ettiği petrol, gaz ve balıkçılık gibi kaynaklar vurgulanıyor – ancak “Singapur’u canlı tutan şey denizin özgürlüğüdür” dedi.

Carrier Killer, China’s Anti-ship Balistic Missiles and Theatre of Harekat kitabının ortak yazarı, “Singapur’un diğer tarafında özgür Güney Çin Denizi olmadan, bu onların değeri ve ulusal bekası için farklı bir önerme haline geliyor” dedi. 21’inci yüzyıl.”

ABD Ticaret Temsilciliği Ofisi’ne göre, 5,64 milyon nüfusuyla Singapur’un GSYİH’sinin 2020’de 337,5 milyar dolar olacağı tahmin ediliyor ve bu da onu ABD ile en büyük 17. mal ticareti ortağı yapıyor.

Bölgesel bir yetkili olan Charlie A. Brown, “Singapur, Güney Çin Denizi’ndeki herhangi bir deniz özelliği üzerinde hak iddia etmese de, en kritik deniz iletişim yollarında (SLOC’ler) – Singapur Boğazı ve Malacca Boğazı’nın başlangıcı üzerinde oturuyorlar” dedi. denizcilik alanı farkındalık uzmanı ve danışmanı.

Küçük Güneydoğu Asya ülkesi, büyük ölçüde kendi ülkelerinden ve bitişik sulardan güvenli bir şekilde geçen serbest ticarete bağlı.

“Singapur liderliği, varoluşsal olarak açık denizlere ve kurallara dayalı düzene bağlı bir devlet oldukları konusunda açık. Bu olmadığı takdirde, Singapur gibi yerlerin başı büyük belada.”

Endonezya’daki Sunda ve Lombok Boğazları ile Malakka ve Singapur Boğazları, Güney Çin Denizi’ne açılan başlıca kapılardır.

Endonezya’nın takımadaları Natuna Adaları, Çin’in dokuz çizgili çizgisiyle örtüşüyor – haritalarda Çin’in toprak iddialarına eşlik eden bir dizi çizgi parçası.

“Endonezya, Kuzey Natuna Denizi’ndeki kaynaklara büyük ölçüde bağımlıdır. [within the South China Sea]Brown, önemli bir ticari trafiğin sularından geçtiğini sözlerine ekledi.

“Endonezya, Çin ile herhangi bir toprak anlaşmazlığı olmadığını belirtse de, bu gerçekle çelişen retorik bir iddiadır” diye ekledi.

Herzinger, diğer iddia sahibi devletler gibi Endonezya’nın 280 milyonluk nüfusunun büyük ölçüde balıktan sağlanan gıda güvenliğine bağlı olduğunun altını çizdi.

Herzinger, Güney Çin Denizi’ndeki gıda güvensizliğinin Güneydoğu Asya’da hızla ulusal istikrarsızlığa dönüşebileceğini söyledi.

“Takdir edilmeyen bir yön, Çin’in Doğu Çin Denizi’nde devriye gezdiği ve sahip olduğu tüm mevsimsel balıkçılık yasaklarıdır” dedi.

“Güney Çin Denizi’nin yarısından fazlasını talep etmelerine rağmen Çin, Vietnam gibi hak iddia eden ülkeleri geleneksel balıkçılık sularından ve daha fazlasını Güney Çin Denizi’ne iterek aşırı avlanmaya neden oldu.”

Brown, “kısmen Çin onları kendi sularının dışına ittiği için Malezya ve Endonezya sularına giren” Vietnamlı balıkçılar için özellikle doğru olduğunu ekledi.

Balık stokları tükendiğinde ne olur?

Savunma politikası uzmanı, “Bu olursa, ülkeler derhal gıda güvensizliğine sürüklenecek” uyarısında bulundu. “Ve bu olduğunda, aç insanların Çin’in değil, merkezi hükümetin peşine düşeceği bir hükümet güvensizliği yaşarsınız.”

Dünya Bankası verilerine göre, Güneydoğu Asya’nın en büyük ekonomisinin 2021’de yaklaşık 1,2 trilyon dolarlık tahmini GSYİH’sı vardı.

Avrupa Birliği Akredite Kamu Politikası Savunucuları Birliği’ne göre, Japonya’nın deniz ticaretinin yaklaşık %42’si her yıl Güney Çin Denizi’nden geçmektedir.

2020 yılına kadar Japonya, yaklaşık 74,5 milyon ton ithalatla dünyanın en büyük sıvılaştırılmış doğal gaz alıcısı oldu.

Brown, Japonya’nın Basra Körfezi bölgesinden petrol ithalatı nedeniyle, “deniz yollarının İkinci Dünya Savaşı’ndan çok öncesine dayanan savunmasızlığına uzun süredir ilgi duyduklarını” savundu.

Brown, “Modern zamanlarda, bölgesel faaliyetleri, deniz güvenliği ve güvenliği, kaynakların ve altyapının korunması ve Güney Çin Denizi’ne sınırı olan ülkelerle seyrüsefer özgürlüğü gibi konularda kapasite geliştirmeyi destekliyor” diye ekledi.

Japonya da Çin’e güçlü sinyaller gönderiyor.

Japonya’nın en büyük gazetesi Yomiuri Shimbun, Japon donanmasına ait muhriplerin, Pekin’in hak iddia ettiği yapay adalar ve resiflerin yakınından, Güney Çin Denizi su yolunu defalarca geçtiğini bildirdi.

İsmi açıklanmayan üst düzey bir savunma bakanlığı yetkilisinin, deniz devriyelerinin “uluslararası hukuku çarpıtan Çin’i seyrüsefer özgürlüğünü ve deniz yasasını ve düzenini korumak için uyarmayı amaçladığını” söylediği gazete tarafından aktarıldı.

Yomiuri Shimbun, Deniz Öz Savunma Kuvvetleri altındaki operasyonların geçen yıl Mart ayında başladığını söyledi.

22 Temmuz’da Japon hükümeti, Çin’i Doğu ve Güney Çin Denizlerindeki statükoyu tek taraflı olarak değiştirmeye çalışmakla suçlayan Japonya Savunması 2022 teknik incelemesini yayınladı.

Çin Milli Savunma Bakanlığı, belgeyi “sorumsuzca açıklamalar” yapmakla suçlayarak güçlü bir azarlamayla yanıt verdi.

Graham, Seul’ün öncelikli olarak Kuzey Kore sorununa odaklandığını belirterek, Güney Kore’nin “Çin’in iyiliğini sürdürmek” istediği için “Güney Çin Denizi konusunda kasıtlı olarak sessiz kaldığını” söyledi.

“Coğrafi olarak, Japonya ile karşılaştırıldığında, ticareti yönlendirmek daha zor” dedi. “Bir ticaret ülkesi olarak tanınan ve Vietnam’daki yatırımı da dahil olmak üzere ikmal hatlarını güvence altına alan Güney Kore’nin aktif bir okyanus aşan donanması var.”

Graham’a göre Asya’nın dördüncü en büyük ekonomisi – 2021’de yaklaşık 1,8 trilyon dolar olacağı tahmin ediliyor – ekonomik olarak enerji ithalatına Japonya’dan daha fazla bağımlı.

Hükümet verilerine göre, dünyanın en büyük 8. enerji tüketicisi olan Güney Kore, enerji ve doğal kaynak tüketiminin yaklaşık %92,8’ini ithal ediyor. 2021’de Güney Kore, toplam ithalatının yaklaşık %22,3’üne eşdeğer olan enerji ithalatına 137,2 milyar dolar harcadı.

ABD Enerji Bilgi İdaresi’nden alınan rakamlara göre, Orta Doğu, Güney Kore’nin 2019 ham petrol ithalatının %69’unu oluşturuyordu, 2018’den önce %80’den fazlaydı.

Güney Kore’nin ham petrol ithalatının çoğu Güney Çin Denizi’nden geçerken, ulusal güvenlik için mevcut stratejik önemi hafife alınamaz.

Brown, “Çin’in yerel olarak tasarlanıp inşa edilen uçak gemisi Fujian’ın (adını Tayvan’a en yakın eyaletten alan) Haziran 2022’de piyasaya sürülmesiyle birlikte, Pasifik’teki hakimiyet ve deniz üstünlüğü, İkinci Dünya Savaşı’ndan bu yana böylesine sorgulanmamıştı.”

“Avrupa çatışması, küresel ticaret sistemi hakkında endişeleri artırdı” dedi. “Güney Çin Denizi’nde olası bir çatışmanın etkilerine ilişkin uyarılar ciddiye alınmalı. Singapur ve Güney Kore gibi ülkelerden gelen çatışmadan kaçınmak ve gerilimi azaltmak için yapılan çağrılara hepimiz kulak vermeliyiz.”

Tarihsel bir bakış açısından Güney Çin Denizi, Hint-Pasifik’in merkez üssüdür. Ancak önemi bölgenin çok ötesine uzanıyor.

Diplomatik gerilimler ve genişleyen küresel ekonomi göz önüne alındığında, Güney Çin Denizi’nin stratejik öneminin artmaya devam etmesi bekleniyor.

2021’de Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD), uluslararası ticaret hacminin %80’inden fazlasının deniz yoluyla taşındığını ve dünya deniz ticaretinin %54’ünün Asya’da gerçekleştiğini söyledi. Bununla birlikte, pandemik belirsizlik hala tedarik zinciri kesintisi, küreselleşme kalıplarındaki değişiklikler, nakliye maliyetleri ve limanlardaki tıkanıklık şeklinde devam ediyor.

Genel olarak UNCTAD, dünya deniz ticaretinin 2021’de %4,3 oranında toparlandığını tahmin ediyor. Ayrıca, ticaret hacimlerinin 2022 ile 2026 arasında yıllık %2,4 oranında büyüyebileceğini tahmin ediyor.